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Infrastructure et résilience

Chapitre 14Le Passage Est-Ouest

6,584 mots · Mike Seiler · Owen Sound, Ontario

Dans ce chapitre

• 14.1 Définir le problème avant de choisir le pont
• 14.2 Mettre à jour le Plan maître des transports
• 14.3 Donnez-lui le nom qui lui convient
• 14.4 La mise en valeur de l'infrastructure existante
• 14.5 Réponse aux urgences
• 14.6 Transport quotidien
• 14.7 Les options de corridor
• 14.8 Le concept de la 14e Rue à l'ouest
• 14.9 Pas seulement un pont pour les voitures
• 14.10 Navigation portuaire
• 14.11 Industrie portuaire
• 14.12 Environnement
• 14.13 Saugeen Ojibway Nation
• 14.14 Propriétés
• 14.15 Impact sur les quartiers
• 14.16 Impact sur le centre-ville
• 14.17 Développement économique
• 14.18 Concept du centre médical
• 14.19 Accès aux soins de santé
• 14.20 Coûts
• 14.21 Financement
• 14.22 Pont sans subventions
• 14.23 Le cas d'affaires de la première année
• 14.24 Critères d'évaluation
• 14.25 Le rapport des deux côtés
• 14.26 Décision publique par étapes
• 14.27 Baromètre public
• 14.28 Conserver l'option même si nous attendons
• 14.29 Le passage en tant que projet de construction de la ville

La géographie d'Owen Sound est l'une de ses plus grandes richesses.

Le port, les rivières, l'escarpement et la baie contribuent à définir la ville.

Elles influencent aussi la manière dont les gens se déplacent.

Une distance relativement courte sur une carte peut nécessiter un trajet beaucoup plus long par la route. Le trafic provenant de la partie ouest, nord-ouest, du centre-ville, de la partie est, de la zone hospitalière et des secteurs commerciaux régionaux est canalisé à travers un nombre limité de routes. Lorsqu'une route importante est congestionnée, en construction, bloquée par un incident ou affectée par les conditions météorologiques, l'effet peut se propager à travers le réseau de transport.

Cela soulève une question légitime à long terme :

Owen Sound a-t-il besoin d'une autre importante liaison est-ouest à travers le port intérieur ou le système fluvial ?

Ma proposition actuelle identifie un passage généralement reliant la zone de la 14e Rue Ouest vers la partie est, avec l'objectif plus large d'améliorer la réponse aux urgences, la résilience du transport et les déplacements quotidiens à travers la ville. Elle soulève aussi la possibilité de coordonner la planification future de la santé avec un nouveau corridor de transport.

Cette idée n'est pas entièrement nouvelle.

Le Plan maître des transports d'Owen Sound de 2010 avait examiné un nouveau passage sur la rivière Sydenham ou à travers le port intérieur comme une alternative de transport. L'étude avait considéré des emplacements de ponts autour de la 11e Rue Ouest et de la 14e Rue Ouest. Elle décrivait l'objectif comme étant de fournir une capacité supplémentaire est-ouest, de soulager la pression sur le corridor de la 10e Rue et de créer une autre connexion piétonne et cyclable.

Cette étude ne recommandait pas la construction du pont à ce moment-là. Sa stratégie préférée à long terme était plutôt d'optimiser l'utilisation de l'infrastructure existante par une approche multimodale.

Cette distinction est importante.

Nous ne devons pas reprendre un concept de pont datant de seize ans, supposer que la réponse a déjà été établie et commencer à demander de l'argent aux gouvernements pour la construction.

Nous devons mettre à jour la question.

Le Plan officiel adopté d'Owen Sound en avril 2026 indique spécifiquement que le Plan maître des transports devrait être mis à jour après la révision du Plan officiel afin de déterminer si ses conclusions antérieures restent valides. Le même plan préserve les options pour un futur passage à travers le port intérieur, y compris un corridor à travers la 12e Rue Ouest et une alternative le long de la 11e Rue Ouest et Est. Il protège également les terrains situés à l'extrémité de la 14e Rue Ouest contre tout développement qui pourrait éliminer les options futures de pont.

Cela nous donne un point de départ clair :

Préserver l'option. Mettre à jour les preuves. Définir le problème. Étudier les alternatives. Puis décider si un passage mérite d'être construit.

14.1Définir le problème avant de choisir le pont

Un pont est une solution.

Nous devons d'abord prouver le problème.

L'étude de transport de la première année devrait déterminer si Owen Sound fait face à un problème important impliquant un ou plusieurs des éléments suivants :

• réponse aux urgences ;
• temps de trajet est-ouest ;
• redondance du transport ;
• encombrement du centre-ville ;
• trafic commercial ;
• trafic régional ;
• développement futur ;
• accès à l'hôpital ;
• connectivité des transports en commun ;
• cyclisme ;
• connectivité piétonne ;
• évacuation ou routage d'urgence ;
• requalification du port ;
• résilience pendant les travaux ou les fermetures de routes.

Chaque problème devrait être mesuré séparément.

Une route qui est gênante à 16 h 30 n'est pas automatiquement un problème de réponse aux urgences.

Un problème de trajet pour les ambulances n'est pas automatiquement résolu par le même pont qui sert le mieux le trafic commercial.

Une connexion piétonne peut avoir un coût et un design complètement différents d'un passage majeur pour véhicules.

Nous devons résister à la tentation de regrouper des problèmes non liés simplement pour renforcer un argument politique.

Le dossier économique devrait nous indiquer quel problème est effectivement important.

14.2Mettre à jour le Plan maître des transports

La première action majeure devrait être une mise à jour du Plan maître des transports d'Owen Sound.

Le Plan officiel adopté par la ville en avril 2026 prévoit déjà cette mise à jour afin d'examiner les conditions actuelles et les projections du trafic, ainsi que de réexaminer les conclusions du Plan maître des transports existant.

C'est exactement le travail requis par cette proposition.

L'étude mise à jour devrait examiner

• les volumes actuels de trafic;
• la congestion actuelle;
• le trafic saisonnier;
• les mouvements des camions;
• les itinéraires d'intervention d'urgence;
• les transports en commun;
• la marche;
• le cyclisme;
• la population future;
• le développement planifié;
• la restructuration du port de l'ouest;
• la restructuration du port de l'est;
• le trafic hospitalier et de soins de santé;
• les grands pôles d'emploi;
• le trafic commercial régional;
• les connexions avec les routes du comté;
• la capacité actuelle des ponts;
• les travaux de construction et de renouvellement d'actifs prévus.

Commencez par les conditions actuelles

Le Plan maître des transports antérieur prévoyait les conditions jusqu'en 2026.

Nous sommes maintenant en 2026.

Cela nous offre une occasion rare.

Nous pouvons comparer :

ce que le modèle antérieur a prédit

avec

ce qui est effectivement arrivé.

Cette comparaison aidera à améliorer le nouveau modèle.

Si les prévisions antérieures étaient précises, nous apprenons quelque chose.

Si les schémas de déplacement se sont développés différemment, nous apprenons quelque chose d'également important.

Un bon planification devrait s'ajuster lorsqu'on dispose d'informations plus fiables.

14.3Donnez-lui le nom qui lui convient

L'expression deuxième passage est-ouest est utile comme abréviation électorale, mais le plan d'affaires final devrait la définir soigneusement.

Owen Sound possède déjà plusieurs passages est-ouest du fleuve Sydenham, dans et autour de la zone centrale. Le Plan maître des transports de 2010 a spécifiquement évalué les déplacements à travers le fleuve en utilisant les rues 8e, 9e et 10e.

La proposition est donc décrite plus précisément comme :

Un nouveau passage est-ouest nord du port intérieur ou du corridor du fleuve Sydenham.

ou simplement :

Le passage du port intérieur.

Le nom exact pourra être décidé ultérieurement.

L'important est que les résidents comprennent que la proposition ne prétend pas qu'Owen Sound n'a actuellement qu'un seul pont est-ouest.

Le problème examiné est de savoir si la ville a besoin d'une connexion majeure supplémentaire plus au nord.

14.4La mise en valeur de l'infrastructure existante

La première alternative de l'étude doit toujours être :

Pouvons-nous résoudre le problème en utilisant ce que nous possédons déjà ?

Le Plan maître des transports de 2010 préférait finalement une approche maximisant l'utilisation du réseau existant plutôt que la construction d'un nouveau pont.

Nous devons réexaminer honnêtement cette conclusion.

Les améliorations possibles pourraient inclure :

• la coordination des feux de signalisation;
• les améliorations des virages;
• la réaménagement des intersections;
• le routage alternatif;
• les améliorations des transports en commun;
• les transports actifs;
• le routage des marchandises;
• la priorité signalétique d'urgence;
• les modifications de stationnement;
• les modifications du réseau routier;
• l'amélioration de l'orientation;
• un élargissement ciblé, là où c'est approprié.

Si un ensemble d'améliorations réseau d'un montant de 5 millions de dollars produit la majeure partie des avantages d'un pont beaucoup plus coûteux, les citoyens devraient être informés de cela.

Si l'infrastructure existante ne peut raisonnablement pas offrir la redondance ou l'amélioration de la réponse dont nous avons besoin, les citoyens devraient être informés de cela aussi.

Le pont devrait concurrencer les autres options.

Il ne devrait pas être protégé contre elles.

14.5Réponse aux urgences

La réponse aux urgences est l'une des raisons les plus fortes d'étudier un passage supplémentaire.

Elle devrait aussi être l'une des plus soigneusement mesurées.

Nous devrions commencer par demander aux services de pompiers, de police, aux services ambulanciers du comté de Grey et autres partenaires d'urgence d'identifier les contraintes réelles de transport qu'ils vivent.

L'étude sur la réponse aux urgences devrait porter sur

• les temps de trajet actuels ;
• les destinations majeures en cas d'urgence ;
• la fréquence des retards ;
• les fermetures de ponts ou de routes ;
• les impacts des travaux ;
• les impacts météorologiques ;
• les itinéraires vers l'hôpital Brightshores Owen Sound ;
• les itinéraires depuis les communautés de l'ouest et régionales ;
• les itinéraires entre les postes d'urgence et les quartiers ;
• les itinéraires alternatifs lorsque l'un des grands corridors est indisponible.

Ne commencez pas par la conclusion

Nous ne devrions pas demander aux services d'urgence :

"Dans quelle mesure ce pont améliorerait-il la réponse ?"

Nous devrions d'abord demander :

Où se situent vos vulnérabilités en matière de transport ?

Si la réponse pointe vers un passage à la traversée, cela renforce le dossier.

Si le problème majeur se situe ailleurs, nous devrions résoudre le problème réel qui existe.

Résilience en cas d'urgence

L'étude devrait aussi examiner ce qui se passerait si un itinéraire majeur devenait indisponible.

Un réseau de transport ne devrait pas être évalué uniquement sous des conditions normales.

Nous devons comprendre sa résilience lorsque quelque chose se dérègle.

14.6Transport quotidien

Un nouveau passage ne peut être justifié uniquement par le fait qu'il serait pratique.

La commodité a toujours une valeur économique et communautaire.

La question est de savoir si cette valeur est suffisamment grande pour justifier le coût.

Le dossier économique devrait mesurer :

• le temps de trajet ;
• les kilomètres parcourus en véhicule ;
• les retards aux intersections ;
• le trafic en centre-ville ;
• le trafic commercial ;
• les déplacements de l'ouest vers l'est ;
• les déplacements de l'est vers l'ouest ;
• les déplacements régionaux ;
• les déplacements saisonniers ;
• les déplacements futurs.

Origine et destination

L'une des questions les plus importantes est la suivante :

D'où les gens viennent-ils réellement, et où vont-ils réellement ?

Un véhicule traversant le centre-ville peut être :

• en route vers le centre-ville ;
• en transit à travers le centre-ville ;
• en route vers l'hôpital ;
• en route vers la rue 16e Est ;
• en route vers un quartier de l'ouest ;
• en route entre des communautés des comtés de Grey et Bruce.

Ces déplacements exigent des solutions de transport différentes.

Le précédent Plan maître de transport a identifié Owen Sound comme une destination régionale importante pour le travail et le commerce et a examiné le rôle qu'un nouveau passage pourrait jouer dans la redistribution d'une partie du trafic est-ouest.

Ce rôle régional devrait être mesuré à nouveau à l'aide d'informations actuelles.

14.7Les options de corridor

Aucune route ne devrait être déclarée finale avant que les travaux de transport et d'ingénierie ne soient complets.

Il existe toutefois des corridors existants qui devraient rester inclus dans l'étude.

Option A : Réseau existant seulement

Aucun nouveau passage.

Améliorer les routes existantes, les intersections, les feux de signalisation, le transport en commun et les modes de transport actifs.

Cela demeure une option légitime.

Option B : Corridor de la 11e Rue

Le Plan maître des transports de 2010 a examiné un passage à l'ouest de la 11e Rue. À l'époque, il estimait un passage relativement court, mais a identifié des défis liés aux propriétés et aux connexions du côté est.

Le Plan officiel adopté en avril 2026 continue d'identifier une alternative en matière de pont le long de la 11e Rue à l'ouest et à l'est.

Ce corridor devrait demeurer inclus dans l'analyse.

Option C : Corridor de la 12e Rue à l'ouest

Le Plan officiel adopté en avril 2026 préserve spécifiquement un corridor à travers la 12e Rue à l'ouest afin de garder ouverte la possibilité d'un pont futur dans le port intérieur.

La connexion côté est et le corridor complet devraient être établis grâce à des travaux de transport et d'ingénierie mis à jour.

Option D : Zone de la 14e Rue à l'ouest

Le Plan maître des transports de 2010 a examiné un passage aligné approximativement sur la 14e Rue à l'ouest. Il estimait un passage beaucoup plus long à travers le port et notait à la fois des connexions solides au réseau routier et une possible interférence avec les activités du port.

Le Plan officiel adopté en avril 2026 protège également les terrains à l'est de la 1re Avenue à l'ouest, près de la fin de la 14e Rue à l'ouest et au nord de la 11e Rue à l'ouest, afin que les options de ponts futures ne soient pas éliminées par le développement.

Ma proposition du concept de la 14e Rue à l'ouest devrait donc être traitée comme une ligne directrice possible, et non une route finale prédéterminée.

Option E : Une autre ligne directrice

L'étude mise à jour pourrait identifier une meilleure option.

Si c'est le cas, nous devrions être prêts à la considérer.

L'objectif de la préservation des corridors est de préserver les choix.

Et non de prédéterminer la réponse.

14.8Le concept de la 14e Rue à l'ouest

Je demeure particulièrement intéressé par la zone de la 14e Rue à l'ouest, car elle pourrait offrir la possibilité de créer une connexion nord-est-ouest plus solide, plutôt que d'ajouter une concentration supplémentaire aux routes existantes en centre-ville.

Cette hypothèse devrait être testée.

Questions à répondre

• Où exactement le tronçon ouest commencerait-il?
• Où exactement le tronçon est atterrirait-il?
• Quelle rue côté est offrirait la meilleure connexion?
• Comment la route se connecterait-elle à la 16e Rue à l'est?
• Comment se connecterait-elle aux routes principales côté ouest?
• Quelles propriétés seraient nécessaires?
• Les opérations industrielles ou du port seraient-elles affectées?
• Quelle hauteur libre serait nécessaire?
• Le passage devrait-il accommoder des navires de grande taille?
• La structure serait-elle fixe ou mobile?
• Comment les piétons et les cyclistes seraient-ils intégrés?
• Quel serait l'impact sur les quartiers?
• Quel serait l'impact sur le réaménagement futur de la zone portuaire?

Ne pas imposer la 14e Rue à l'ouest vers la 12e Rue à l'est sur la carte

La proposition actuelle décrit une connexion approximativement de la 14e Rue à l'ouest vers la 12e Rue à l'est.

Cela devrait demeurer le concept à tester.

Cela ne devrait pas devenir une exigence imposée à l'étude d'ingénierie.

Si la connexion correcte est :

• la 11e Rue;
• la 12e Rue;
• une autre rue côté est;
• une ligne courbe;
• une approche différente;

les preuves devraient décider.

La promesse publique est d'étudier un passage du nord.

Et non d'obliger les ingénieurs à prouver une ligne tracée avant le début de l'étude.

14.9Pas seulement un pont pour les voitures

Si Owen Sound construit ultérieurement un autre passage, il devrait être conçu pour la ville que nous nous attendons à avoir pendant plusieurs décennies.

Le Plan maître des transports de 2010 prévoyait les deux options de pont proposées comme des passages multimodaux avec des voies pour véhicules, des installations pour cyclistes et des trottoirs.

Ce principe demeure sain.

Un passage futur devrait prendre en compte :

• les véhicules;
• véhicules d'urgence ;
• piétons ;
• cyclistes ;
• accessibilité ;
• transports en commun ;
• transport commercial ;
• déneigement ;
• technologie de transport future.

Marche et cyclisme

Un pont pourrait considérablement raccourcir les trajets piétons et cyclistes s'il relie des quartiers actuellement séparés par le port.

Ce bénéfice devrait être évalué comme faisant partie du dossier d'affaires.

Accessibilité

Un passage devrait prendre en compte :

• pente ;
• largeur des trottoirs ;
• dispositifs d'assistance ;
• possibilités de repos, si pertinent ;
• approches sécuritaires ;
• utilisation hivernale.

Transports en commun

L'étude devrait examiner si un passage au nord pourrait créer :

• des itinéraires de transport en commun plus directs ;
• des connexions plus rapides ;
• des options d'itinéraire nouvelles ;
• un meilleur accès aux destinations majeures d'emploi ou de soins de santé.

Un pont conçu pour un seul mode de transport serait une occasion manquée.

14.10Navigation portuaire

Le port n'est pas simplement un espace vide sur lequel nous pourrions construire un pont.

Il demeure un corridor de transport maritime.

Cela a des implications techniques et juridiques fédérales.

Transport Canada administre la Loi sur les eaux navigables canadiennes. Les ponts figurent parmi les catégories d'ouvrages majeurs qui peuvent nécessiter une approbation fédérale lorsqu'ils affectent la navigation. Le Programme de protection de la navigation de Transport Canada protège le droit public de navigation et examine les ouvrages construits au-dessus, en dessous, à travers ou à travers des eaux navigables.

Cela signifie qu'une étude sur un pont portuaire doit répondre à des questions telles que :

• quels navires utilisent actuellement la zone ;
• quels navires pourraient raisonnablement l'utiliser à l'avenir ;
• la marge horizontale requise ;
• la marge verticale requise ;
• si un passage mobile serait nécessaire ;
• les effets de la construction sur la navigation ;
• les opérations portuaires ;
• le bateau de loisir ;
• l'accès maritime d'urgence.

Fixe ou mobile

Un pont fixe pourrait offrir :

• une complexité opérationnelle plus faible ;
• potentiellement des coûts d'entretien sur l'ensemble du cycle de vie plus faibles ;
• une fiabilité des transports accrue.

Mais une marge suffisante pourrait exiger :

• une hauteur plus grande ;
• des approches plus longues ;
• des impacts urbains différents.

Un pont mobile pourrait préserver la navigation avec une élévation routière plus faible, mais introduit :

• des systèmes mécaniques ;
• des coûts d'exploitation ;
• des entretiens ;
• des interruptions de trafic ;
• des exigences en matière de personnel ou d'exploitation à distance ;
• des modes de défaillance supplémentaires.

Le dossier d'affaires doit comparer l'ensemble du cycle de vie.

Pas simplement le coût de construction.

14.11Industrie portuaire

L'étude de 2010 soulignait spécifiquement qu'un tracé sur la 14e Rue Ouest pourrait interagir avec les activités portuaires à proximité des silos de stockage.

Ce problème nécessite une enquête actuelle.

Nous devons comprendre :

• les activités industrielles existantes ;
• les itinéraires des camions ;
• l'accès des navires ;
• les intérêts ferroviaires ;
• les opérations de chargement ;
• les projets industriels futurs ;
• l'accès aux propriétés.

Un pont conçu pour améliorer la mobilité économique ne devrait pas accidentellement nuire à un actif économique fonctionnel.

Coexistence

Le résultat souhaitable devrait être :

Une amélioration des transports qui renforce le port plutôt que de séparer les transports des activités portuaires.

Si les deux ne peuvent raisonnablement pas coexister à un endroit particulier, ce fait devrait influencer le tracé.

14.12Environnement

Un nouveau passage portuaire aurait des conséquences environnementales qui doivent être comprises avant l'approbation.

L'étude devrait prendre en compte :

• l'eau ;
• les poissons et les habitats aquatiques ;
• la rive ;
• les sédiments ;
• l'eau de pluie ;
• l'érosion ;
• l'inondation ;
• la végétation ;
• la faune ;
• les perturbations liées à la construction ;
• le bruit ;
• la qualité de l'air ;
• les terres contaminées, le cas échéant ;
• l'entretien à long terme.

Le Plan officiel adopté en avril 2026 par Owen Sound reconnaît expressément que les améliorations des transports peuvent nécessiter une approbation en vertu de la législation de l'Ontario sur les évaluations environnementales.

L'Ontario modifie également le cadre d'évaluation environnementale pour les infrastructures municipales, avec de nouvelles règles pour les projets municipaux prévues pour entrer en vigueur le 1er janvier 2027. Le chemin exact d'évaluation provincial devrait donc être confirmé lorsque le projet commence officiellement, plutôt que de s'appuyer sur une description obsolète du processus.

Autorité de conservation

Le développement dans ou à proximité des cours d'eau, des rives et des zones de danger réglementées pourrait également impliquer la Loi sur les autorités de conservation de l'Ontario et le Règlement 41/24 de l'Ontario, qui réglemente les activités affectant des éléments tels que les inondations, l'érosion, les sols instables et les cours d'eau.

Les organismes compétents devraient être impliqués dès le début du processus.

Les permis ne devraient pas devenir un problème découvert après que le projet soit largement achevé.

14.13Saugeen Ojibway Nation

La Saugeen Ojibway Nation doit être consultée tôt dans toute discussion sérieuse sur un passage portuaire.

Pas après que le pont préféré ait déjà été sélectionné.

Pas après l'annonce des financements.

Pas après la réalisation des dessins d'ingénierie.

Tôt.

Le port, l'eau, la rive, les habitats de poissons et les terres environnantes peuvent impliquer des droits, des intérêts, une histoire et des relations qui dépassent de loin un projet ordinaire de construction municipale.

L'approche devrait commencer par :

Nous examinons s'il existe un problème de transport et si un autre passage pourrait faire partie de la solution. Nous aimerions comprendre vos préoccupations et priorités avant que les alternatives ne soient réduites.

Cela est conforme à l'engagement plus large de ce plan à établir une relation formelle plus forte avec la Saugeen Ojibway Nation et à écouter en premier lieu sur les questions d'importance commune.

L'engagement des Premières Nations devrait informer

• les alternatives de corridor ;
• l'étude environnementale ;
• l'eau ;
• les pêcheries ;
• le patrimoine ;
• l'archéologie ;
• la rive ;
• l'interprétation publique ;
• les opportunités économiques ;
• la construction ;
• la gestion à long terme.

La relation devrait se poursuivre, peu importe si le pont est réalisé.

14.14Propriétés

Chaque tracé a des conséquences sur les propriétés.

Une ligne qui semble simple sur une carte peut traverser :

• des terres privées ;
• des propriétés commerciales ;
• des terres industrielles ;
• des terres appartenant à la municipalité ;
• des terres louées ;
• des propriétés portuaires ;
• des zones de réaménagement.

Avant de choisir un corridor prioritaire, la ville devrait comprendre :

• la propriété des terres ;
• les servitudes ;
• l'accès ;
• l'acquisition potentielle ;
• les droits d'urbanisation ;
• les plans de réaménagement ;
• les impacts sur les affaires ;
• les impacts sur les résidences.

Préserver les corridors dès maintenant

Une raison pour laquelle le Plan officiel préserve les corridors futurs du pont est que le développement peut rendre un lien public futur beaucoup plus difficile ou coûteux.

Nous devrions continuer à protéger des options raisonnables pendant que l'étude est en cours.

Préserver un corridor ne signifie pas approuver un pont.

Cela signifie éviter une situation où la communauté pourrait, sans le vouloir, se priver elle-même d'une route nécessaire en permettant à celle-ci de disparaître.

14.15Impact sur les quartiers

Un pont modifie plus que l'eau qu'il traverse.

Il modifie les rues des deux côtés.

Les résidents situés près d'un tracé proposé pourraient subir :

• un trafic accru ;
• un trafic de camions ;
• des nuisances sonores ;
• des éclairages ;
• des effets sur les propriétés ;
• des changements pour les piétons ;
• des opportunités commerciales nouvelles ;
• des connexions nouvelles ;
• des améliorations des espaces publics.

Ces résidents doivent être consultés dès le début.

Ne pas cacher les compromis

Un passage peut réduire le trafic à un endroit tout en l'augmentant ailleurs.

Cela n'est pas automatiquement négatif.

Cela devrait être visible.

L'étude devrait montrer :

Trafic prévu en baisse ici

et :

Trafic prévu en hausse ici.

Les résidents méritent de voir les deux côtés de la carte.

14.16Impact sur le centre-ville

Un argument en faveur d'un passage supplémentaire est qu'il pourrait permettre à certains véhicules de transit de contourner le centre-ville.

Cela pourrait créer des opportunités pour :

• des rues axées sur les piétons ;
• des améliorations des espaces publics ;
• une congestion réduite ;
• un déplacement plus confortable dans le centre-ville.

Cela pourrait aussi détourner des clients ou modifier les schémas de trafic existants.

Les deux effets devraient être étudiés.

La question

Le passage permettrait-il de :

supprimer le trafic indésirable

ou

supprimer un trafic vers une destination utile ?

Ce n'est pas la même chose.

Les entreprises du centre-ville devraient être directement impliquées dans l'examen de la réponse.

Cela devient particulièrement important en parallèle avec le projet pilote saisonnier de la rue 2e Est piétonne proposé.

La politique de transport devrait fonctionner comme un seul système.

14.17Développement économique

Les infrastructures majeures de transport peuvent influencer le développement.

Un passage au nord pourrait potentiellement affecter :

• le réaménagement de l'ouest du port ;
• le réaménagement de l'est du port ;
• l'accès commercial ;
• l'accès industriel ;
• le développement des berges ;
• le logement ;
• le tourisme ;
• les soins de santé ;
• la valeur foncière ;
• les investissements.

Ces avantages ne devraient pas être supposés.

Ils devraient être testés.

Valeur du développement

Là où un nouveau passage augmente matériellement le potentiel de développement, le dossier d'affaires devrait examiner les moyens légaux par lesquels la croissance peut contribuer à l'infrastructure associée plutôt que de placer l'ensemble des coûts sur les contribuables existants.

Le Plan officiel adopté en avril 2026 prévoit déjà des contributions au développement en faveur de la construction future d'un pont, dans les cas appropriés de développement portuaire.

Tout mécanisme futur de contribution devra être structuré conformément à la loi applicable en Ontario.

14.18Concept du centre médical

La proposition actuelle évoque également l'idée de coordonner un passage futur avec un centre médical déplacé.

Cela devrait rester dans le plan comme un concept à long terme à explorer, et non comme une promesse municipale.

Brightshores exploite actuellement l'hôpital Owen Sound, situé au 1800, rue 8e Est. En 2026, il a ajouté quatre lits de soins critiques sur le site d'Owen Sound, portant le nombre de lits d'unité de soins intensifs régionaux à douze.

Brightshores a également adopté un nouveau plan stratégique de 2026 à 2031 axé sur la modernisation des soins, la mise en réseau des services et le renforcement du système de santé régional. Son plan publié ne prévoit pas actuellement de projet de déplacement de l'hôpital Owen Sound.

Cela signifie que la ville ne devrait pas présenter le déplacement de l'hôpital comme s'il avait déjà été demandé ou approuvé.

La question appropriée

La ville peut plutôt demander à Brightshores et à l'Ontario :

Quel est l'avenir régional de l'infrastructure de soins de santé sur une période de cinquante ans à Owen Sound, et le plan d'aménagement municipal à long terme devrait-il préserver des options pouvant soutenir cet avenir ?

C'est une conversation de planification légitime.

Rôle municipal

La ville peut contribuer par le biais de :

• transport ;
• aménagement des terres ;
• infrastructures ;
• discussions potentielles sur les terres ;
• accès aux urgences ;
• services ;
• partenariats.

La ville ne peut pas décider unilatéralement de l'endroit où un hôpital régional devra s'installer.

La planification des infrastructures de soins de santé nécessiterait Brightshores, l'Ontario et d'autres autorités de santé compétentes.

Ne faites pas dépendre le pont de l'hôpital

Le passage doit avoir un dossier de transport en lui-même.

Le concept d'hôpital doit avoir un dossier de santé en lui-même.

Si les deux dossiers finissent par se soutenir mutuellement, cela pourrait produire un projet régional plus solide.

Si l'hôpital reste à son emplacement actuel, nous devons quand même savoir si le passage est justifié.

14.19Accès aux soins de santé

Même sans déplacement, les soins de santé devraient faire partie de l'étude de transport.

Mesurer l'accès à :

• l'hôpital Owen Sound ;
• le service des urgences ;
• l'unité de soins intensifs régionale ;
• les cabinets médicaux ;
• les services de santé communautaires ;
• les soins de longue durée ;
• Trajets des ambulances.

Accès à l'hôpital régional

L'hôpital d'Owen Sound dessert une population régionale, pas seulement les résidents de la ville.

Cela signifie que le transport des patients peut impliquer :

• le comté de Grey ;
• le comté de Bruce ;
• les routes provinciales ;
• les routes du comté ;
• les routes municipales.

Un passage améliorant matériellement l'accès aux soins de santé régionaux pourrait avoir un meilleur dossier pour obtenir un partenariat avec un palier gouvernemental supérieur qu'un pont servant uniquement un usage local.

Ce bénéfice doit être démontré à l'aide d'informations réelles sur les itinéraires et les interventions.

14.20Coûts

Nous ne devrions pas publier d'estimation actuelle des coûts de construction du pont avant d'avoir effectué un travail d'ingénierie actuel.

Le Plan maître des transports de 2010 caractérisait le nouveau passage fluvial comme une alternative coûteuse, mais une étude de planification datant de seize ans n'est pas une base appropriée pour une promesse de financement en 2026.

L'étude de l'année un devrait établir des coûts approximatifs pour chaque alternative viable.

Inclure

• la conception ;
• l'ingénierie ;
• les travaux environnementaux ;
• l'engagement des Premières Nations ;
• les propriétés ;
• le déplacement des services publics ;
• la structure du pont ;
• les accès ;
• les routes ;
• le cyclisme ;
• les trottoirs ;
• l'éclairage ;
• l'eau pluviale ;
• l'aménagement du port ;
• la gestion des travaux ;
• la réserve de contingence ;
• le financement ;
• l'entretien annuel ;
• la réhabilitation majeure sur le cycle de vie ;
• le coût d'exploitation si un pont mobile est envisagé.

Évaluer équitablement les coûts des alternatives

Ne pas comparer :

le coût complet du pont

avec

le coût partiel d'amélioration d'intersection.

Chaque alternative doit inclure les infrastructures nécessaires pour qu'elle fonctionne réellement.

14.21Financement

Le passage devrait être traité comme une infrastructure potentielle de partenariat régional et entre paliers gouvernementaux supérieurs, et non comme un projet que les seuls contribuables d'Owen Sound devraient financer seuls.

Les participants potentiels pourraient inclure :

• la ville d'Owen Sound ;
• le comté de Grey ;
• l'Ontario ;
• le Canada ;
• les contributions de développement, si permis et approprié ;
• d'autres partenaires du projet.

Aucune contribution ne devrait être supposée avant d'être confirmée.

Le dossier de financement

Les paliers gouvernementaux supérieurs devraient recevoir un dossier complet démontrant des bénéfices tels que :

• le transport régional ;
• la réponse aux urgences ;
• l'accès aux soins de santé ;
• le développement économique ;
• le développement portuaire ;
• le transport actif ;
• résilience ;
• croissance.

La demande devrait être la suivante :

Voici le problème.

Voici les preuves.

Voici la solution préférée.

Voici ce qu'Owen Sound apporte.

Voici le bénéfice régional.

Voici ce que nous vous demandons de contribuer.

Cela est plus fort qu'une simple demande d'ouvrage.

14.22Pont sans subventions

Un montant important de subventions ne transforme pas un projet de pont de faible qualité en projet de qualité.

Si un autre gouvernement propose un financement important, mais qu'Owen Sound hériterait quand même d'un fardeau irraisonnable :

• coût d'entretien ;
• coût d'exploitation ;
• fardeau de la dette ;
• obligation de réhabilitation ;

Le conseil municipal devrait conserver la capacité de dire non.

Divulgation complète des financements

Avant l'approbation de la construction, publier :

Coût d'immobilisation

Partie de la ville

Partie du comté

Partie de l'Ontario

Partie du Canada

Autres contributions confirmées

Dette

Coût d'entretien annuel prévu

Coût majeur de cycle de vie prévu

Les résidents devraient savoir ce que le ruban coupé coûtera finalement une fois que tout le monde sera parti.

14.23Le cas d'affaires de la première année

La première année du mandat devrait porter sur la réponse à la question, et non sur le coulage de béton.

Premiers 100 jours

1. Établir le mandat de l'étude

Demander au conseil municipal de diriger la mise à jour du Plan maître des transports de manière à examiner explicitement la nécessité d'un autre passage nord-est-ouest.

2. Protéger les options de corridor existantes

Confirmer les protections actuelles en matière d'urbanisme et les conditions des propriétés.

3. Rassembler les preuves existantes

Recueillir :

• études de transport antérieures ;
• informations sur la circulation ;
• informations sur la réponse aux urgences ;
• plans d'actifs ;
• plans portuaires ;
• prévisions de développement ;
• informations sur les propriétés.

4. Commencer les discussions avec les partenaires

Rencontrer :

• le comté de Grey ;
• la Saugeen Ojibway Nation ;
• Brightshores ;
• les représentants de l'Ontario en matière de transport ;
• les autorités fédérales de navigation, si nécessaire ;
• les intérêts portuaires.

5. Définir publiquement le problème

Publier les questions que l'étude cherche à répondre.

Mois 4 à 8

6. Recueillir les données de transport actuelles

Y compris les conditions saisonnières si possible.

7. Cartographier les itinéraires d'urgence

Travailler avec les partenaires d'urgence appropriés.

8. Identifier des alternatives pour le corridor

Y compris les améliorations du réseau existant.

9. Compléter l'évaluation environnementale et la sélection des itinéraires préliminaires

Identifier les problèmes dès le début.

10. Compléter l'évaluation préliminaire des propriétés

Déterminer les terres qui pourraient être touchées.

11. Commencer les consultations publiques

Présenter le problème avant de présenter la solution préférée.

Mois 9 à 12

12. Ingénierie préliminaire

Développer des concepts viables.

13. Évaluation des coûts à l'échelle

Calculer des plages réalistes pour les coûts d'immobilisation et de cycle de vie.

14. Comparer les alternatives

En utilisant les critères d'évaluation publiques.

15. Publier le cas d'affaires initial

Le rapport devrait conclure l'une des quatre choses suivantes:

Procéder à l'étude détaillée

Préserver le corridor mais reporter la construction

Améliorer l'infrastructure existante à la place

Ne pas procéder

Les quatre résultats sont acceptables si appuyés par les preuves.

14.24Critères d'évaluation

Avant de comparer les itinéraires, établir publiquement les critères.

Des critères possibles incluent:

Réponse aux urgences

Est-ce qu'il améliore matériellement la résilience ou la réponse?

Transport

Est-ce qu'il réduit les problèmes importants du réseau?

Sécurité

Est-ce qu'il améliore la sécurité globale des transports?

Coût

Quel est le coût complet du cycle de vie?

Propriété

Quel est l'impact sur les propriétés?

Port

Comment cela affecte-t-il la navigation et les opérations portuaires?

Environnement

Quels effets environnementaux se produisent?

Droits et relations autochtones

Quels droits, intérêts et préoccupations sont touchés?

Transport actif

Est-ce qu'il améliore la marche et le cyclisme?

Transport en commun

Est-ce qu'il crée des opportunités utiles de transport en commun?

Centre-ville

Quel est l'effet sur le district fluvial?

Développement économique

Quels avantages ou emplois sont raisonnablement attendus?

Santé

Est-ce qu'il améliore l'accès aux soins de santé régionaux?

Constructibilité

Est-ce qu'il peut réellement être construit?

Financement

Est-ce qu'il y a une voie de financement crédible?

Le poids des critères devrait être divulgué.

Un itinéraire préféré ne devrait pas émerger d'une formule que personne en dehors de l'équipe des consultants ne peut comprendre.

14.25Le rapport des deux côtés

Avant qu'une option préférée ne soit sélectionnée, publier le cas le plus fort pour et contre le passage.

L'argument en faveur d'un nouveau passage pourrait inclure

• la redondance des transports;
• l'accès en cas d'urgence;
• la réduction de la congestion des corridors existants;
• les transports actifs;
• la connectivité régionale;
• la revalorisation du port;
• la croissance à long terme.

L'argument contre pourrait inclure

• le coût du capital;
• l'entretien;
• l'impact environnemental;
• les interférences avec le port;
• l'acquisition de propriétés;
• le trafic dans les quartiers;
• un faible bénéfice en matière de transport;
• des alternatives moins coûteuses.

L'étude finale doit pouvoir résister aux deux arguments.

Si nous ne pouvons présenter le projet que de manière favorable en occultant sa critique la plus forte, l'argument n'est pas prêt.

14.26Décision publique par étapes

Un projet d'une telle envergure ne devrait pas passer d'idée à la construction par un seul vote du conseil municipal.

Utiliser des étapes de décision.

Étape 1 : Existe-t-il un problème?

Le conseil municipal approuve une étude supplémentaire uniquement si les preuves identifient un problème significatif en matière de transport ou de résilience.

Étape 2 : Un nouveau passage est-il une solution crédible?

Le comparer aux améliorations de l'infrastructure existante.

Étape 3 : Existe-t-il un corridor préféré?

Uniquement après l'examen des transports, des propriétés, de l'environnement, de la navigation et de la communauté.

Étape 4 : Est-ce qu'il est abordable?

Compléter l'analyse financière et du cycle de vie.

Étape 5 : Les partenaires requis sont-ils prêts à participer?

Confirmer les financements et les approbations.

Étape 6 : Commencer ou arrêter

Autorisation de construction.

À n'importe quelle étape, le conseil municipal devrait pouvoir dire :

Les preuves ne soutiennent plus la poursuite du projet.

Arrêter un mauvais projet après avoir dépensé de l'argent pour une étude est moins coûteux que continuer un mauvais projet parce qu'on a dépensé de l'argent pour l'étude.

14.27Baromètre public

Jusqu'à ce que l'autorisation de construction soit donnée, le baromètre devrait mesurer la planification, sans impliquer que le pont est inévitable.

Mesures de la première année

• Mise à jour du plan maître des transports amorcée;
• données de trafic actuelles recueillies;
• consultations des partenaires d'urgence;
• engagement amorcé avec la Saugeen Ojibway Nation;
• discussion avec Brightshores tenue;
• problèmes du port et de la navigation identifiés;
• options de corridor publiées;
• coûts préliminaires publiés;
• consultations publiques tenues;
• étude de faisabilité du projet complétée.

Si le projet progresse

Des mesures ultérieures pourraient inclure :

• examen environnemental;
• accords sur les propriétés;
• approbations fédérales;
• approbations provinciales;
• engagements financiers;
• conception;
• sélection des fournisseurs;
• calendrier de construction;
• budget;
• commandes de changement;
• coût final;
• résultats des transports après l'ouverture.

Mesurer le Résultat

Si un pont est finalement construit, revenez plusieurs années plus tard et mesurez :

• temps de trajet;
• performance de la route d'urgence;
• redistribution du trafic;
• trafic en centre-ville;
• cyclisme;
• piétonniers;
• utilisation des transports en commun;
• effet économique.

Un pont devrait finalement prouver le cas qui a été utilisé pour le construire.

14.28Conserver l'option même si nous attendons

Un des résultats possibles de l'étude est :

Owen Sound n'a pas besoin du passage aujourd'hui, mais pourrait en avoir besoin vingt ans plus tard.

Cela demeure utile.

Dans ce cas, la ville devrait :

• conserver le corridor privilégié;
• empêcher un développement incompatible;
• mettre à jour les coûts périodiquement;
• surveiller le trafic;
• surveiller les besoins en matière de réponse aux urgences;
• examiner la décision à un seuil établi.

La patience stratégique peut être une bonne planification d'infrastructures.

Tous les besoins identifiés n'ont pas à devenir un projet de construction immédiat.

14.29Le passage en tant que projet de construction de la ville

Si les preuves finales appuient la construction, nous devrions penser au-delà des transports.

Un pont majeur pourrait devenir une partie de l'identité physique d'Owen Sound.

Cela ne signifie pas dépenser irresponsablement sur l'architecture.

Cela signifie reconnaître qu'une structure qui devrait durer des générations devrait prendre en compte :

• le port;
• les vues;
• l'espace public sur la rive;
• la marche;
• le cyclisme;
• l'éclairage;
• les connexions entre quartiers;
• l'accès public;
• l'ingénierie et la conception canadiennes;
• la durabilité.

Un pont peut être à la fois infrastructure et lieu public.

Le Plan maître des transports de 2010 a reconnu qu'un passage supplémentaire au port pourrait créer une nouvelle connexion pour les cyclistes et les piétons et contribuer potentiellement à rendre le port plus accessible aux citoyens.

Si nous le construisons un jour, nous devrions nous rappeler de cette opportunité.

L'engagement concernant le passage est-ouest

Je crois qu'Owen Sound devrait sérieusement étudier une autre connexion majeure est-ouest.

Je ne crois pas qu'un maire responsable devrait promettre un pont avant que les preuves ne soient complètes.

L'engagement est donc le suivant :

Nous mettrons à jour les preuves en matière de transports.

Nous mesurerons les besoins en matière de réponse aux urgences.

Nous examinerons d'abord les améliorations possibles de l'infrastructure existante.

Nous conserverons des corridors de pont viables.

Nous étudierons le concept de la rue 14e Ouest sans imposer la route finale.

Nous inclurons la marche, le cyclisme, les transports en commun et l'accessibilité.

Nous protégerons la navigation et l'activité portuaire.

Nous consulterons la Saugeen Ojibway Nation dès le début.

Nous examinerons les impacts environnementaux et fonciers avant de choisir une route.

Nous parlerons à Brightshores sur l'avenir à long terme de la santé régionale sans prétendre que la ville peut elle-même déplacer un hôpital.

Nous publierons l'ensemble des coûts sur l'ensemble du cycle de vie.

Nous chercherons un partenariat régional, provincial et fédéral uniquement après avoir démontré la pertinence du projet.

Et nous serons prêts à arrêter le projet si les preuves indiquent que le pont n'est pas la bonne solution.

L'objectif n'est pas de construire un pont.

L'objectif est de rendre Owen Sound plus sûr, plus connecté et plus résilient.

Si un pont est le meilleur moyen d'atteindre cet objectif, nous devons présenter un dossier suffisamment convaincant pour que nos partenaires puissent le voir également.

Si une autre solution s'avère meilleure, nous devons avoir la discipline de la choisir.

Préserver le corridor. Démontrer la nécessité. Comparer les alternatives. Publier les chiffres. Puis ne construire que ce que Owen Sound peut défendre pour la prochaine génération.